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对话明势资本夏令:eVTOL商业化很难 大多数项目会被拦在适航认证门外

莫伟凝
导读 经济观察网 记者 沈怡然 在中国鼓励低空经济发展的背景下,一种飞行于1000米低空的电动小飞机eVTOL(电动垂直起降航空器),被政府机构...

经济观察网 记者 沈怡然 在中国鼓励低空经济发展的背景下,一种飞行于1000米低空的电动小飞机eVTOL(电动垂直起降航空器),被政府机构、社会资本和企业高度关注。

明势资本是国内较早一批投资eVTOL的风险投资机构,在明势资本合伙人夏令看来,eVTOL相比直升机有更简化的机械结构和更低的量产成本,有条件成为一种大众通勤工具,在中短途(30km—300km)航程上解决陆地交通网络的效率瓶颈。

自2014年成立以来,明势资本已投资170多家企业,并将智能电动出行作为主要赛道。自2015年起,该机构先后投资了理想汽车(LI. NASDAQ)、小牛电动(NIU.NASDAQ)、知行科技(1274.HK)、裕太微(688515.SH)、沃兰特、安飞Ampaire等公司。

夏令认为,eVTOL前景广阔,但实现商业化非常难,大多数在研项目可能会在未来两年被拦在适航认证的门槛之外。eVTOL要成为像出租车那样的出行服务,还需要等到2030年之后。

9月12日,经济观察报对夏令进行了专访。

经济观察报:当初为什么要投资eVTOL?

夏令:智能电动出行不只是陆地出行,我们关注eVTOL是从2018年投资美国安飞航空公司开始,这家公司将传统小型飞机从燃油动力改成了油电混合动力,通过在飞机的起飞、着陆或快速加速阶段提供电动助力,将油耗降低了 50%以上。我意识到,这种新型电动飞机的想象空间其实非常大。当时eVTOL概念还没流行起来,美国就有很多家创业公司开始做eVTOL。

经济观察报:eVTOL的想象空间具体有哪些?

夏令:eVTOL用电机和电池替代了传统复杂的航空发动机,简化了机械结构,量产成本可能只有直升机的十分之一,安全性比直升飞机高一到两个数量级。

它既能载人也能载物,尤其是它可以垂直起降飞行,飞起来噪音更小、更环保,意味着它打破了对专业机场建设的依赖,只需要一个小范围的起降地,甚至未来可以在城市中心布局。

经济观察报:eVTOL的商业前景体现在哪些方面?

夏令:从载人和载物两个维度来看,想象空间更大的是载人飞行,中国的高端商旅人士对时间效率有很高的要求,他们愿意为更快捷的出行方式支付溢价。eVTOL有机会提供一种出行服务,具有与客机一样的安全性,价格与专车服务相近,但速度比专车快3—5倍。

随着航空器技术和产业链的成熟,飞机制造和运营成本会进一步降低,这种类似高端专车的服务会慢慢普及到大众通勤。我们预计在10年后,eVTOL航空器将在大规模客运中起到重要作用,像高铁、飞机一样成为关键的运输工具。

经济观察报:相比之下,载物飞机的商业空间如何?

夏令:在北美、中东和东南亚等地区,eVTOL做货运的经济性是可行的,但是中国的公路网络高度发达,公路货运成本非常低,通过与顺丰、菜鸟等企业的交流以及成本核算,我们发现,以目前eVTOL 500kg以内的载货量来说,eVTOL经济性相比公路货运有非常大的挑战。

此外,做景区观光、紧急救援以及消防市场也有一定的商业价值,但这是小众市场。实际上,包含eVTOL在内的低空小飞机,只有进入大众视野才有机会实现万亿规模的产值。

经济观察报:你如何看待政策对低空经济的推动?

夏令:低空经济今年被提升到战略高度,但相关政策和空域改革在今年之前已经快速推进。我认为,国家推进低空经济并非一时兴起,背后是主管部门对eVTOL技术的深入理解和对中国航空产业长期发展的考虑。

一方面,eVTOL与中国已经全球领先的新能源汽车产业链关系紧密,是中国航空业有机会与海外同步发展甚至实现超越的新机会;另一方面,低空飞行器不仅能带动航空器产业链,所需的起降设施、充电站、维修、飞行员培训等诸多航空运营产业也是巨大的市场。

经济观察报:社会资本也在积极行动吗?

夏令:2024年,政策温度很热,而投资机构的态度普遍很谨慎,更多是将资金集中在行业头部企业。他们的行动也不是外界看起来那么火热。

经济观察报:大家背后的考虑是什么?

夏令:在今天资本市场的大环境下,投资机构在选择赛道、赛手的时候会更加挑剔。eVTOL虽然政策很好,但大规模商业化仍需要较长周期,而且,国内eVTOL领域有二三十家创业企业,但eVTOL的研发是技术密集型与资金密集型,只有少数项目才能融到足够多的资金有机会跑出来。

经济观察报:eVTOL的结构比直升机更简化,也有产业链可以合作,为什么创业这么难?

夏令:做eVTOL的样机并不难,但真正做产品、实现商业化非常难。飞机比汽车对安全性和可靠性的要求更高,载人eVTOL作为民用航空器,必须获得民航局的适航认证才能商业化运营。适航认证的过程长、成本高,对企业技术把控能力和适航体系能力要求也很高。

一家载人eVTOL企业,从零开始研发,到产品获得适航认证,再到规模化量产,至少需要投入10亿元的资金。大多数的在研eVTOL项目会在未来两年被拦在适航的门槛之外,或者只能获得限制性使用的适航许可,极大影响其商业价值。

经济观察报:什么样的项目才具有潜力?

夏令:从方向上说,飞行器必须是做载人运输的,具有高等级安全性,面向大众出行市场;创始人具备航空专业性,对载人航空器有深刻理解,有相关适航经验,而不是只做过航模或遥控无人机;同时,eVTOL是一个长周期的项目,与其他前沿技术一样,大概要以10年为周期起,这要求创始人要有足够的专注和韧性。

经济观察报:为什么最后投资了沃兰特?

夏令:我从2020年9月起在国内考察eVTOL赛道项目。2021年开始,中国陆续有一批eVTOL公司成立,整体处于缩比样机研制阶段。当时对eVTOL的质疑声很多,这是一个典型的非共识赛道,但这才是早期投资人的机会。

当时决定从创始人和团队背景以及工程效率来筛选项目,我在2021年找到沃兰特,创始人董明在民航领域已经工作20多年,从2016年起就在研究eVTOL。他本人参与过ARJ21、C919和CR929的飞机研制。在2022年1月,我们就领投了沃兰特的天使轮。

经济观察报:沃兰特的飞机尚未实现商业化运营,你对它未来的预期是怎样的?

夏令:我们预计沃兰特到2026年有望拿到型号合格证(TC证),然后开始着手商业化。但是要真正实现规模化盈利可能还需要4—5年。沃兰特目前的任务是适航取证,这也是商业化的前提。

经济观察报:实际上,绝大多数eVTOL都没有完成适航认证,产业目前进展到什么阶段,eVTOL距离商业化还有多少年?

夏令:安全性是产业的第一步,先有安全性,再讲经济性,最后才是体验感。如果做不到安全性,载人运输服务就不会存在。目前全球有上百家公司,中国也有几十家在eVTOL领域竞争,至今还没有一家公司已经在安全性上能够去证明自己。一方面适航认证是需要时间的,另一方面真正有实力通过适航认证的公司也是极少数。

预计从2026年起,中国会出现一些点对点的飞行服务,比如旅游景区的空中游览、医院紧急救援,还有一些特定区域的点对点客运航班。但要让eVTOL成为像出租车那样的出行服务,还得等到2030年之后。要让老百姓真正接受并习惯乘坐这种飞行器,最终产业实现规模化,需要有10年周期的耐心。